壱号機の旅立ち -ヴェルシス- パラレルエンジン
壱号機の旅立ち -ヴェルシス-
Motorcycle KAWASAKI Versys(ヴェルシス)に関する話題や私的雑談など
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  • Benelli、2007年のプロトモデル

    Benelli社は、ヨーロッパ市場の中心地ドイツ・ケルン市で開催される世界最大級のモーターサイクルショー2006年「インターモト(INTERMOT)」で、前記事にも書いたパラレルロードスポーツバイクのプロトタイプ、及びオフロードコンペタイプバイクのプロトタイプを展示した。
    写真を幾つか掲載しておく。
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    Benelliのパラレルツイン

    Benelli社は、米国Triumph社のように、大排気量3気筒エンジンを搭載したバイクを複数ラインナップし、シート下にラジエターを配し広報から見ることの出来る電動冷却ファンで冷却を行う独走の設計な「Tornado 900」、排気量を1130ccまでスープアップし、昆虫のようなフロントマスクが特徴のネイキッド「TnT1130」などユニークなバイクメーカーだ。
    そのBenelli社がパラレルツインエンジンとその搭載車を開発中だという。



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    近日発売のツインエンジン搭載車と言えば

    いよいよ、というかようやくBMW Motrrad Japanは、ツインエンジンを搭載したバイク、F800SおよびF800STの受注を開始した。近日中(10月28日を予定)に発売を開始するはずである。
    このバイクは2006大阪モーターサイクルシューでも参考出品者を見かけて跨っても見たが、そのままの姿で発売されることだろう。
    BMWのツインエンジン搭載車ということで、その走りっぷりが非常に気にかかるところだ。


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    ER-6nのエンジン

    ER-6nが国内販売されたとき(ER-6fの2006年モデルは正規販売されなかった)、お店で試乗させてもらったときの印象を書いてみると。
    まずは軽量小型なボディが印象的。

    エンジンは、アイドリング時の消音も十分になされていて(ユーロ3対応になると外車も恐ろしく静か)、大人しい印象。
    そこから4,000rpmぐらいまでは、十分なトルクを発生し、ドコドコと心地よく回る。
    ここがハイパワー4気筒だと、「ヴゥォォルォォル・・」と「もっと上が美味しいよ」と囁くのだが、こいつはこの辺の回転域で巡航していても十分という気にさせる。
    ショップの人に言わせると「懐かしい」フィーリングのエンジンだそうだ。昔はツインエンジンも多かったらしい。

    そこからアクセルを捻ると、スムーズに回転を上げていき、有る回転域からはツインとは思えない程スムーズに為っていく。
    だが、8,000rpm以上は頭打ちの感じが現れ、あまり回しきった時の高揚感は無い。これは少々残念だ。

    KLE250のエンジン特性ならもっと高域がシャープに吹け上がったように思う。
    これはエンジン本体の限界というより、FIや燃調により抑え気味にコントロールされているようなフィーリングだと思う。
    マレーシア向け仕様と言うこともあるかも知れない(北欧向けより最高出力が押さえられている)。
    この辺はマフラー(既に数社から発売)やROM変更を行えばかなり改善されそうだ。一方で低域のドコドコ感が消えないか心配だが。

    Versysはカム特性の変更、排気の取り回しの変更(各気筒の排気の連絡)などにより(恐らく燃調もいじられているはず)、低域のトルク特性を改善しているという。
    カム変更により吸排気バルブの開閉タイミングを調整し、最大リフト量を抑えれば低域でも良く燃焼し、低域のトルクの厚みが増す。これは経済性を重視した4輪エンジンでもよく見られる手法だ。
    一方でこうした処理は高域の伸びを一般的に鈍くさせる。最高出力はまだ未公表だが、恐らくER-6n/ER-6fより低くなっているだろう。
    下のトルクが厚いだけに、体感的には更に高域の伸びを感じにくくなっていると思われる。
    この辺りは少し心配される。
    小排気量エンジンのように、「グィーーーン」と高域までめい一杯引っ張り上げてシフトアップするより、「グルゥゥーーー」と中低域でがつんと加速させて早いめにシフトアップしていった方が早いフィーリングになっているかもしれない。
    これが改良か改悪か、実際に乗ってみないと判らないが、上手くチューニングされていることを望みたい。


    排気量の巧妙(2)

    では、どの排気量が一番良いのか。
    これはズバリ***cc、と申し上げる訳にはいかない。
    前にも書いたように、味付けによりずいぶんエンジン特性が変わってくる。またライダーも高回転を多用するか否かで感じ方が全然違って来るであろうし。振動に対する感じ方も同様である。

    私的経験からは、250ccクラスのツインでは明らかに低回転域(3,500rpm以下)のトルク感が不足する。ただ回っているという感じに為りやすい。
    これはエンジンの特性もあるであろうが、排気量と車重の関係が同じように増加しないことが大きい。
    1250ccのバイクに較べ125ccのバイクは重量が1/10で済む、ということはない。排気量の割に思い車重を早く走らせるためには回転数を上げて馬力を稼ぐしかないのである。
    125ccクラスにおいては、パワーウエイトレシオでバイクより不利な4輪乗用車にさえ、高回転を多用しても有利に加速するのは難しい。スクーターがこのクラスでも速いのは、常に最大出力付近の回転数を維持したままVベルト等の無段変速機で加速していけるからであって、ギア式マニュアルミッション車はこうはいかない。例え6速を備えていても、発進時は1速でクラッチミートして行かなくてはならない。
    400ccクラスになれば、低速域でもトルクはそこそこ発生し、十分車の流れをリードするトルクと出力を発揮出来るようになる。
    250ccクラスでも、高回転を維持出来れば、昔のHONDA「VT250」のように40psを越える出力でかなり早く走れるスペックを持っていた。

    しかし、今は大型車全盛の時代である。免許がありお金(と在庫)さえあれば、1400cc(1,352cc)、200PS(ラム加圧無し時190PS)を誇るZZR1400を手に入れるのは容易である。
    今更100PSに届かない600cc〜800ccの中間排気量の2気筒エンジンを手に入れる必要はどこにもないように思える。
    無論、これらのバイクと一緒にスピードツーリングに行こうものなら、圧倒的な出足の差にうちのめされること必至だ。排気量当たりの最高トルクは、過給器無しでは一定の上限がある。排気量の2倍のバイクに、同一回転数での出力は劣って当然である。

    だが、このクラスにも良さが有ると思う。
    400ccツインより更に豊かになったトルク、またこのクラスより感じられるツイン独自の「ドコドコ」感、使い切れる高回転、比較的安価な車体、軽い重量などである。

    1000ccを越えるマルチエンジンを搭載する高出力車の潜在能力を発揮しようとしたらタイヘンである。1速の最高出力発揮回転数に達すれば、すでに日本の法規上最高の100km/hまで達する!
    まだギアが5速も残っているのに、である。
    高域の伸びきり感を積極的に楽しもうと思えば、この中間排気量クラス、なかなか捨てがたい。
    所詮ストップ&ゴーの日本の交通事情、出力差が実用上の速さではない。速さを体感して楽しめるかどうかという意味では、このクラスでも十分スポーツ出来ると思う。


    排気量の巧妙(1)

    一概に2気筒エンジンといっても、本当に色んな排気量がある。
    一般に排気量が小さいと、低回転でのトルクは不足するが高回転まで回り、排気量が大きいとその逆になる。が、実際は、ボアストローク比やOHV/OHC/DOHCなどのバルブ形式、エンジンの味付け、経済性の配慮などで大きく変わってくる。

    排気量が小さい所ではHONDAの「CB125T」などが排気量125ccクラス(124cc)のOHCパラレルツインであり、15PSを11,000rpmで発揮する。
    その上の250ccクラスになると、HONDA「CB250T」やKAWASAKI「KLE250アネーロ」などがある(あった)。KLE250アネーロ(248cc)は35PSを11,000rpmで発揮する。
    中型上限の400ccではKAWASAKI「EX-4」(398cc)が50PSを10500 rpmで。
    大型クラスになると、YAMAHA「TRX850」(845cc)が83psを7500rpmで。
    DUCATI Monster「S2R1000」は空冷ながら」(992cc) 95hpを8000rpmで発揮する。DOHC水冷の「S4R」は113HP/8750rpm、更に「999R」に至っては150HP/ 9,750rpmを発揮するに至る。
    最も大きいクラス(アメリカンを除く)では、Buellの「XB12R」が102ps/6600rpm。Moto Moriniの「9 1/2」(1187cc)が103.25HP/8000rpmとなっている(気筒当たり約600cc!)。


    4気筒と比較してみたいが、大型クラスの国内向けモデルは自主規制で出力が押さえられているものが多く、比較しにくい。
    KAWASAKI「EX-4」は25PS/気筒(249cc)at11,000rpmであるのに対し、初代ニンジャこと「GPZ900R」の国内向けモデルは21.525PS/気筒(225cc)at9,0000rpmとそう大差ないようであるが「GPZ900R」はかなり低めの回転数(-2000rpm)でこの出力を発揮している。スーパースポーツ系の「ZX-9R」になると36PS/気筒(225cc)at11,000rpmとかなり大きな差になる。

    市販されている2気筒エンジンは概ね、高い最高出力を狙ったものより燃費や乗りやすさ、エンジン単体の価格を抑えるなどの比較的穏やかなチューニングのものが多いと感じる。やはりスペック上の出力を見栄え良くしようとすると、同一排気量では多シリンダーエンジンが1気筒当たりの排気量が小さくなり、設計上高回転まで回しやすい(ストロークを短く設定出来る)ので、スーパースポーツはやはり4気筒エンジンをラインナップするメーカーが多くなる。
    一方、こうして高出力に振った多気筒エンジンは、ストロークに対するボアが大きかったりフリクションロスも多いので、低回転では十分なトルクが出にくいことが多い。
    故に速度の乗り難い日本の低Rワインディングや下道でのツーリングなどではスペック上の差が顕著に表れにくいことも多い。





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