壱号機の旅立ち -ヴェルシス- ムルティストラーダ
壱号機の旅立ち -ヴェルシス-
Motorcycle KAWASAKI Versys(ヴェルシス)に関する話題や私的雑談など
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  • Multisutradaの不満点とVersys

    ムルティことMultisuradaは良くできたバイクであるが、不満も生じてきた。
    ・エンジンと駆動系の振動が確実に大きくなったこと。
    ・何点か電気系トラブルが見られること。
    ・2年で無償保証制度の適応が切れること。
    ・思いの外に下取り額が低いこと。
    ・夏場の街乗りでは、耐え難い程に左側の足下の熱気が凄い。
    など。

    元々、L型ツインエンジンは、4気筒などのマルチエンジンに較べれば振動は多いが、不等間隔に爆発する独特のリズムが味を演出している。
    しかし、新車に較べて2,500〜4,000rpmぐらいでハイギヤ(4〜6速)にてアクセルを捻り一気に加速しようとした時の振動が徐々に大きくなって、ものすごく気になるようになった。

    もともとDucatiの空冷エンジンはメカ的に丈夫らしいので、壊れることはないのだろうが、それでもこれ以上振動が増えた場合は、エンジンや駆動系の調整やオーバーホールが必要になってくる可能性もあり、保証対象外になってくると出費に悩まされる可能性もある。

    電気系は昔の「イタ車」のイメージからするとビックリするぐらいに良くなっているようだが(点火系や燃調は日本製パーツを使用しているらしい)、それでも日本車に対抗して妙に多機能なメーターユニットはすでに2回も故障で交換している(クレーム扱いで無償)し、豪雨中の走行で、突然アラームが出たりもしたし、ウインカーがおかしくなったりもした。それも症状が出たり消えたりして、原因を特定しずらいのである。

    ショップに聞いても(まだそのショップがDucati正規店になる前に購入した)、「ドカは振動が酷いから、まずフューズが緩んでないか見てみて下さいよ」なんて言われる始末(笑)
    有償での修理の値段をショップに尋ねると思わず腰が引けるぐらいだった。

    それでもムルティはとても気に入っていたので、次にムルティに乗り換えても良いなと(私の'04年式に較べ、'05式以降は、バイザー、ミラー、シートなど仕様の不満点がことごとく改善されていたし)思っていたのだが、再見積してもらって、愕然とした。
    新車で2年も乗ってない130万円を越えるバイクが、半額を大きく下回る額でしか査定が着かないのである。どうやら「相場価格」が付く程に代数が出回っていないらしく、そうなると売れないときのリスクを販売店が負わねば為らず、厳しい金額になるのだそうだ。
    外車でもBMWなどだと、高額車と言うこともあって、多くのユーザーも丁寧に乗るし、イタ車に較べれば一般的に故障は少ない(しかし結構不具合があることは買って判ったが(^_^;))、ドイツ車のイメージが中古でも良いこともあって、走行距離や年式が結構いっていても良い査定が付くのに較べるとやはり差がある。
    よりサスや装備の高機能な1000S DSが出て勧められたとしても、2年そこそこでとても100万円以上の追い金など払う気にもならない。
    BMWの後にまたBMWを買う人は多いけど、ドカの後にドカでない人もいるのはこの辺りのシステムの差も大きいのではないかと思う。
    じゃあ、ずっと乗ってればということになるが、すると2年で切れる無料保証に不安を感じてしまうのである。
    また、もともと判っていたとは言え、L型エンジンはミッションの関係で左にシリンダーがオフセットしており、丁度左膝に上側のシリンダーが近接するポジションとなり、信号待ちでは脚を外側に大きくずらさないと暑くて居られない程の熱気を体感することにある。
    弐号機のK1200Rに較べ軽量で取り回しがいいことから比較的短距離の街乗り中心に乗りたいが、これは結構ネガとなった(同エンジンを使うMonster1000DSはポジションの違いからこういう事は感じなかった)。
    その心配の無い水冷ユニットはムルティに搭載されてはいない。
    まあ、こういう事もあって、次もドカにするのはためらいもあって、下取り値が付く間に次期候補を探すことになった訳である。




    「現(旧)壱号機」,Ducati Multistrada

    事故によりHONDA VFR800を全損で無くしたあと、購入したのはDucati Multistrada(ムルティストラーダ)1000DSであった。
    最初、モーターショーの記事で写真を見たときは、なんて変な格好のバイクだと思った。しかし、見慣れるにつれ、個性的で面白いバイクと思うようになった。

    VFRの事故原因の一つに、眼鏡をかけて乗る場合、前傾姿勢がきついと必然的に上目遣いに前方を見ることになり、かなり見にくかったことがあるように思っている。
    そうしたことと、以前乗っていたKAWASAKI KLE250アネーロがポジション的に乗りやすく好印象だったこともあり、アップライドなポジションのバイクが好ましいと考えるようになっていた。

    また、Ducatiはイメージ的にも格好良く、一度は乗ってみたいと思っていたし(乗らなければ判らないことが有るものだ)、2気筒のL型エンジンの独特のフィーリングは短時間の試乗でも十分魅力的で、その後にすぐ購入を決めた。

    元々、L型ツインエンジンは、4気筒などのマルチエンジンに較べれば振動は多い。しかし、人間の感覚は不思議なもので、あまりにスムーズだとパワーがあっても物足りなさを感じるときがある。加速時もトルクの変動が少ないと同じく物足りなさを感じる。この点、Ducatiの空冷1000DSエンジンは、最高出力は同排気量のハイパワーなマルチに較べてハッキリ劣るが、体感上の不満がない程にパワフルに感じる。それはアクセルをグッと捻っても回転数が上がらないとトルクの盛り上がりを感じない多くのマルチエンジンに較べて、「ドン!」と加速するそぶりを見せるL型空冷エンジンは、体感的に加速感を感じさせてくれるのである。
    4サイクルエンジンは、気筒当たり、2回転(720°)で1度爆発燃焼を行う。
    直列4気筒エンジンなら等間隔で爆発するので、180°ごとに爆発を行うため(それでも直列6気筒に較べて原理的に一時振動は大きいが)スムーズに感じる。
    一方、90°バンクして気筒がずれているL型エンジンは、等間隔(360°ごと)ではなく不等間隔(250°と450°)で爆発燃焼が起きるので、ドドッドドッと独特の振動を与え、ダイナミックで飽きの来ないエンジンの味わいを感じることが出来るのである。

    また、エンジンの出来もそうだが、驚くのはむしろシャーシとサスペンションの方。
    丸形鋼管を使用し溶接した、トラス型フレームは、国産のスーパースポーツに採用されている過剰な程の鋳造メインフレームに較べると、見た感じひ弱に見えるが、実際は十分が剛性がある。この辺りのノウハウは流石と感心してしまう。当然、国産のデュアルパーパス車に較べれば圧倒的に剛性は高く、高速でコーナーに飛び込んでも、リニア名ハンドリングが維持出来きる。
    また、ショーワ製のフロントサス(テレスコピック)とリアモノショックサスの出来具合が素晴らしく、OFF車のようなスタイルに似合わない、ノーズダイブが少なくフラットな乗り味が楽しめワイドタイヤの性能を十分に引き出してくれる(私は少なくともオーリンズを奢る1000S DSがひっすうだとは感じなかった)。
    このため、格好に似合わず、オンロード車顔負けのシャープなコーンリングが出来るのであるから、小気味良い!
    乗ってまた満足である。

    改良されたフロントスクリーンも防風性に優れ、長距離の走行も意外といけるのである。燃費も20km/Lは越えることが多く、比較的良好。ツーリングの供にも良い。

    なにより良いのが、街で見かけないことである(笑)
    自分と似た様なバイクがごろごろしているだけで所有感を失うというものであり、マイナー好きな私の嗜好を満たしてくれた。

    デザインも凝っており、洗車をしていると「カッコイイ!」と作業を止めてみてしまうことがあった程だ。

    つまりはお気に入りの1台だった訳だ。






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